Dopravní zácpy, smog a hluk: s tímto problémem se nepotýkají jen velká evropská města. Po celém světě politici a obyvatelé stále více zpochybňují dominantní roli automobilů a korigují své urbanistické plánování. Jsou kreativní, někdy radikální a ne vždy s opatřeními všichni souhlasí. Výsledky: lepší ovzduší a menší dopravní zácpy – však hovoří samy za sebe.
Na příkladech Tokia, Lublaně, Londýna a Tallinnu si ukážeme čtyři opatření, která ve městech snížila automobilovou dopravu. Tyto příklady mají společné to, že až na několik výjimek nebyly dosud zavedeny v širším měřítku. Přesto mají potenciál masivně urychlit transformaci dopravy.
Příklad 1: Revoluce na parkovištích v Tokiu, Japonsko
Naše auta stojí na parkovišti v průměru 23 hodin denně. To znamená, že auta parkují nesrovantelně déle, než jezdí. Dopravní politika je proto vždy také parkovací politikou. Nejlepším příkladem je Tokio, kde je v japonském hlavním městě panuje možná nejpřísnější parkovací politika na světě.
Transformace dopravy: politické váhání má svou cenu
Zaparkovat auto u krajnice je v Evropě běžné, ale v japonském Tokiu je to nemyslitelné. V této 34milionové metropoli je příliš málo místa. Město proto přistoupilo k radikálnímu řešení: každý, kdo si chce v Tokiu zaregistrovat auto, musí nejprve předložit doklad o soukromém parkovacím místě. Zní to bezvýznamně, ale má to měřitelné důsledky, protože Tokio místa pro obyvatele neposkytuje veřejná parkovací. Ta se prodávají soukromě – a stojí podstatně více než například rezidentní roční známka v Berlíně za směšných 10,20 € nebo v Praze za 1 200 Kč.
Cena parkovacího místa v Tokiu závisí na lokalitě, poskytovateli a velikosti, ale stojí nejméně 60 € měsíčně (asi 1 440 Kč). Parkovací místo může stát dokonce až 4 560 € ročně (asi 109 440 Kč). Není proto divu, že hustota automobilů v Tokiu je velmi nízká: ačkoli je úroveň příjmů v Japonsku vysoká, na 1 000 obyvatel připadá pouze 220 automobilů, zatímco v Německu je to dvaapůlkrát více (574), v České republice to je 565 automobilů na 1 000 obyvatel. Podíl cest vykonaných automobilem je s 12 % také nižší než kdekoli jinde v Evropě. Pro srovnání: v Berlíně činí podíl všech cest uskutečněných autem 25 %, ve Vídni 27 % a v Praze dokonce 33 %.
Mimochodem, dřívě v Německu platila podobná pravidla pro parkování jako v Tokiu. Až do rozhodnutí soudu v roce 1966 jste mohli parkovat pouze na soukromých parkovištích, na veřejných prostranstvích bylo parkování zakázáno. Toto nařízení se stalo nepraktickým až s poválečným automobilovým boomem. Pokud by Německo znovu zavedlo povinné parkování jako v Japonsku, pravděpodobně by se to rovnalo urbanostické revoluci.
Příklad 2: Zákaz vjezdu automobilů do Lublaně ve Slovinsku
Když starosta slovinské Lublaně Zoran Janković v roce 2006 představil svou vizi města, jeden z občanů mu dal facku. Mnohým obyvatelům se starostovy plány zdály příliš radikální: chtěl uzavřít historické centrum města pro automobilovou dopravu a přeměnit ho na 17hektarovou pěší zónu. Parkovací místa se měla proměnit v parky, šedý asfalt v zelené rekreační plochy. Majitelé obchodů se obávali ztrát ze svých obchodů a obyvatelé protestovali, že už nebudou moci parkovat přímo před svými vchodovými dveřmi.
Katja Diehlová: „Privilegia pro automobily musí zmizet“
Zoran Janković se nenechal odradit a v roce 2007 bylo centrum pro automobily skutečně uzavřeno. Vedení města již tehdy pořádalo na nově rekultivovaných plochách koncerty a festivaly, aby lidem ukázalo, jak lze uvolněný veřejný prostor využít. Zároveň město rozšířilo infrastrukturu pro kola, vysadilo stromy a přeměnilo ulice na pěší zóny. V roce 2009 představila Lublaň „Kavalir“: malý, zelený ekologický elektrobus, který bezplatně přepravuje starší a tělesně postižené osoby centrem bezautomobilového města. V roce 2011 Lublaň také spustila prakticky bezplatný systém půjčování jízdních kol.
A občané? Po počátečních protestech si většina lidí na novou podobu města rychle zvykla. Podle oficiálních údajů se kvalita ovzduší zlepšila o 70 % a podíl automobilové dopravy ve městě jako celku klesl o 19 %. Jedinou kritikou pozorovatelů je, že město po dopravní transformaci ztratilo svou autenticitu a stále více se gentrifikuje. Chtějí však zpět starý stav? Rozhodně ne: průzkum z roku 2018 ukázal, že 97 % obyvatel odmítá návrat centra k automobilové dopravě.
Příklad 3: Boj proti dopravním zácpám v Londýně, Velká Británie
Londýn zavedl mýtné v centru města, tzv. London Congestion Charge, před 20 lety. Congestion znamená dopravní zácpu. Název prozrazuje cíl poplatku: snížit dopravní zácpy. Během dne musí řidiči zaplatit poplatek 15 liber (zhruba 17,50 € čili kolem 420 Kč), pokud chtějí projet přes mosty londýnské City. Autobusy, taxíky, všechny záchranné služby, elektromobily, motocykly a jízdní kola jsou od poplatku za dopravní zácpu osvobozeny. Pro komerční dopravu a rezidenty jsou k dispozici slevy.
Odborník na energetiku: „Neznalost politiků je děsivá“
V roce 2019 bylo k londýnskému poplatku za zácpy přidáno ekologické mýtné, tzv. zóna s velmi nízkými emisemi (Ultra Low Emission Zone, neboli ULEZ). Zpočátku se vztahovalo pouze na centrum města a v roce 2021 bylo rozšířeno na celý Londýn. Každý, kdo nesplní přísné emisní normy, zaplatí ekologické mýtné ve výši dvanácti liber (cca 14 €, zhruba 336 Kč) v celém Londýně. Týká se to především vozidel s naftovými motory a starších benzinových vozů.
Dopad poplatku za dopravní zácpy byl bezprostředně po jeho zavedení obrovský: doprava v pracovní dny klesla o 18 %. Počet dopravních zácp se snížil o 30 %, zatímco autobusová doprava vzrostla o 30 %. V Londýně stále dochází k dopravním zácpám. Poplatek za dopravní zácpy však dokázal zmírnit důsledky růstu dopravy v posledních desetiletích. V roce 2019 bylo spočítáno, že poplatek za dopravní zácpy ušetřil ročně tři miliony jízd autem.
Pozitivní vliv mělo také zavedení nízkoemisní zóny v Londýně v roce 2019. Například emise škodlivých oxidů dusíku v centru města se snížily na polovinu. Rozšířená nízkoemisní zóna je nicméně kontroverzní: kritici si stěžují, že obyvatelé předměstí jsou závislí na svých automobilech a poplatek za dopravní zácpu by je znevýhodnil. Londýnská konzervativní opozice již slibuje, že nízkoemisní zónu zruší, a Rishi Sunak, a bývalý premiér Spojeného království, prohlásil, že je „na straně motoristů“.
Příklad 4: Jízdné zdarma v estonském Tallinnu
Na světě je jen několik měst, kde je veřejná doprava zcela zdarma. Estonské hlavní město je od roku 2013 jedním z nich. Tallinn je v tomto ohledu považován za mezinárodního průkopníka. Někteří kritici se domnívají, že tehdejší starosta Tallinnu Edgar Savisaar si chtěl pouze zvýšit rating popularity. Ve skutečnosti byl ale tento nápad občany přijat velmi dobře. Na jaře 2012 se tři čtvrtiny občanů Tallinnu vyslovily pro bezplatnou veřejnou dopravu, která byla nakonec zavedena v roce 2013.
Lepší život při rychlosti 30 km/h
Jízdenka za nula eur je zdarma pouze pro registrované obyvatele, návštěvníci města musí platit. V důsledku toho zaznamenala městská evidence obyvatel po referendu prudký nárůst. Nových registrací bylo tolik, že vedení města v roce 2015 oznámilo, že bezplatná veřejná doprava díru do rozpočtu neudělala, naopak: zvýšené daňové příjmy přinesly městské pokladně plus 20 milionů eur, píše Guardian.
Názory na bezplatnou veřejnou hromadnou dopravu nejsou vždy jen pozitivní. Opozice v Tallinnu pravidelně požaduje, aby autobusy a vlaky byly opět zpoplatněny, aby město mělo větší finanční prostor pro rozšiřování své infrastruktury. Mezi odborníky na mobilitu se ozývají i hlasy, které se domnívají, že podíl automobilové dopravy se od roku 2012 dokonce zvýšil. Údaje ukazují, že ačkoli počet cestujících bezprostředně po zavedení bezplatné veřejné dopravy mírně vzrostl, současně vzrostl i podíl automobilové dopravy. Je však obtížné určit, jaký přesný vliv na tento vývoj měla bezplatná veřejná doprava, nebo zda převážily jiné faktory, jako například vývoj prosperity.
Celkově lze říci, že jízdenka zdarma je v Tallinnu mezi občany stále oblíbená a je nepravděpodobné, že by byla v blízké budoucnosti zrušena. Zejména od doby, kdy v důsledku ruské útočné války proti Ukrajině vzrostla inflace, cestuje mnohem více lidí autobusem a vlakem.
Tyto nápady fungují, i když je nestačí jednoduše okopírovat
Tato čtyři opatření jsou jen malým výběrem měst, která se snaží urychlit dopravní transformaci. Tyto přístupy samozřejmě nelze vždy přenést jedna ku jedné na všechna města. Centrum bez aut v Praze nebo Berlíně by fungovalo jinak než v Lublani, protože některá města nemají tak jasně definované centrum. Ve více než milionovém městě s efektivním systémem veřejné dopravy by byla bezplatná veřejná doprava dražší než v Tallinnu. Tyto příklady však jasně ukazují jednu věc: nápady, jak učinit město radikálně dopravně přívětivějším, existují již dlouho. A lze je také realizovat.
