Proti systematickému rozšiřování zón s rychlostí 30 km/h panuje odpor. Ale žádný, který by se mohl opírat o výsledky dopravních výzkumů. Ty totiž vypovídají o pravém opaku.
Buxtehude je avantgardní. Městečko západně od Hamburku, známé jako dějiště pohádky bratří Grimmů O zajíci a ježkovi, se stalo už v listopadu 1983 místem, kde byla přes obrovský odpor zavedena první německá rychlostní zóna 30 km/h. Protesty však rychle utichly a experiment se stal velkým úspěchem. Dnes jsou zóny s rychlostí 30 km/h v každém městě v Německu.
Nyní byla rychlost v některých částech staré zástavby Buxtehude ještě snížena. Od léta jsou na západním konci pěší zóny umístěny značky 20 km/h, ale Johannes Kleber, dopravní plánovač města, si myslí, že je to stále ještě příliš vysoká rychlost. Rád by nařídil omezení rychlosti na 10 km/h, aby se život ve starém městě ještě více zklidnil. Říká, že je zde velmi rušno a plno, ale útulno. Buxtehude se chce ještě více přiblížit moudrému ježkovi. Kdo zpomalí, ten vyhraje.
Toto heslo zatím do Berlína nedorazilo. Ministerstvo dopravy po celá desetiletí odmítalo dát obcím volnou ruku, pokud jde o rychlost. Každý pokus o snížení rychlosti ve městech a obcích vyvolává v emotivní debatu. Řidiči mají pocit, že jsou šikanováni a že je omezována jejich osobní svoboda, zatímco obyvatelé a rodiče konečně požadují více klidu a bezpečí.
Tak tomu bylo již v roce 1957, kdy se v Německu vedly spory o znovuzavedení vyšších rychlostí v zastavěných oblastech. Matky si stěžovaly na děti usmrcené auty během hraní, odpůrci omezení rychlosti neobviňovali vysokou rychlost, ale nedostatečné řidičské schopnosti některých řidičů. Nakonec bylo první omezení rychlosti přijato. Od té doby platí v Německu omezení rychlosti v zastavěných oblastech na 50 km/h – pro omezení rychlosti na 30 km/h je třeba mít dobré důvody. A obvykle musí dojít k vážné nehodě, než se rychlostní limit sníží.
Obce toho mají pomalu plné zuby
Dodnes toho příliš nezměnilo. Rychlost určuje spolková vláda, ačkoli návrhy na změnu právního rámce byly ve Spolkovém sněmu podány již koncem 80. let. Již tehdy sledovali navrhovatelé tři cíle: zvýšení bezpečnosti silničního provozu, větší ochranu životního prostředí a vyšší kvalitu života. Návrhy však ve výborech neuspěly. Jako důvod se v 90. letech uvádělo, že řidiči by takové omezení rychlosti jednoduše neakceptovali a nedodržovali. Tento postoj zůstal, auta měla vždy přednost a to i v roce 2010, kdy Vědecký poradní sbor při ministerstvu dopravy doporučil zavedení 30 km/h jako nové standardní rychlosti.
A nyní? Teď už toho mají obce dost. Už nechtějí, aby jim někdo říkal, kde mohou zavést omezení rychlosti. Proto se téměř 500 měst, obcí a okresů zapojilo do nadstranické iniciativy „Město pro život„, kterou v létě 2021 založila velká města jako Freiburg, Kolín nad Rýnem, Lipsko a Brémy. Tím zastřešuje přibližně 28 milionů obyvatel, tedy třetinu země.
Ekologie: kdo jsou skuteční ekoteroristé?
Když vládní koaliční dohoda mezi oběma stranami zahrnovala změnu právního stavu, svitla naděje. Od té doby se však realizace zastavila. Ministr dopravy Volker Wissing (FDP) nedává najevo, že by chtěl stávající stav změnit. Navzdory několika pozváním Wissing ani nenabídl příležitost k rozhovoru, říká starosta Freiburgu Martin Horn. Podrážděný je i Svaz německých měst, který v lednu přijal usnesení ve prospěch 30 km/h a apeloval na Wissinga, aby konečně koaliční dohodu naplnil.
Také v Buxtehude lidé váhavost spolkového ministra dopravy nechápou. Tamní obyvatelé jsou zvyklí na omezení rychlosti na 30 km/h, připadá jim normální, říká dopravní projektant Kleber (nestraník). Samotných 30 km/h však nestačí k tomu, aby silnice nebyly přetížené. Aby byl provoz plynulejší, je třeba silnice také zúžit, okraj vozovky osázet stromy a křižovatky stavebně zvýšit, například vydláždit. A přesto by Kleber také rád viděl více manévrovacího prostoru, aby v transformaci dopravy došlo k pokroku. Důvody pro zóny s 30 km/h jsou již dlouho na stole: nižší rychlostní limit zklidňuje dopravu a činí silnici bezpečnější, vysvětluje Kleber.
Dny bez automobilové dopravy: Někteří poučování potřebují
To již doložily výsledky výzkumných skupin, které modelovou zkoušku doprovázely po dobu pěti let v 80. letech. Tehdy se výrazně zvýšila zejména bezpečnost účastníků silničního provozu: počet vážných zranění v zónách s rychlostí 30 km/h klesl o více než tři čtvrtiny a počet lehkých zranění o 58 %. Kromě toho se hladina hluku snížila o jeden až sedm decibelů a také ovzduší bylo méně znečištěné. Obzvláště překvapivé však bylo, že se na dvou hlavních silnicích dokonce zkrátila doba jízdy, přestože se snížila průměrná rychlost. Vědci to zdůvodnili právě výrazně vyšší plynulostí dopravy.
Řidiči jezdili rovnoměrněji, klidněji a defenzivněji. Museli méně brzdit a méně často zastavovat. Zjištění z Buxtehude byla mnohokrát potvrzena v nesčetných dalších městech a pokles počtu nehod po zavedení 30 km/h je poměrně dobře zdokumentován, zdůrazňuje Alexander Erath, dopravní vědec z Univerzity aplikovaných věd v severozápadním Švýcarsku: ve Schwerinu se počet nehod po zavedení rychlostního limitu snížil na polovinu, ve Štýrském Hradci klesl počet nehod se zraněními o čtvrtinu, přičemž se téměř 80 % procent nehod odehrálo ve zbývajících zónách s rychlostí 50 km/hod. Podobná čísla uvádí i studie z Toronta, publikovaná v magazínu BMC Public Health. Tam se ukázalo, že poté, co město snížilo rychlost ze 40 na 30 kilometrů za hodinu, byli chodci výrazně méně často účastníky dopravních nehod. A stejný obrázek ukázala i britská metastudie z roku 2019 pro srovnatelnou rychlost 20 kilometrů za hodinu. Snížil se nejen počet nehod, ale také jejich závažnost.
Omezení rychlosti na 30 km/h zachraňuje životy
V dopravním výzkumu byla tato souvislost jasně prokázána již v devadesátých letech. Čím vyšší je rychlost, tím vyšší je riziko nehody a její závažnost – obě veličiny se exponenciálně zvyšují. Švýcarské poradenské centrum pro prevenci nehod (BFU) proto na základě statistického modelu předpokládá, že snížení rychlosti na hlavních silnicích na 30 km/h sníží počet nehod o 30 až 50 %. K podobným závěrům dospěla i empirická dlouhodobá studie z Londýna. Po zavedení rychlostního limitu klesl počet nehod o 40 %, přičemž nejvíce z nižší rychlosti profitovaly děti a mladiství. Počet nehod s účastí mladistvých se snížil na polovinu.
Iracionální hysterie tu byla vždy: „Připoutejte se prosím!“
Toto je nejdůležitější zjištění: 30 km/h zachraňuje životy. Při střetu auta s chodcem při rychlosti 50 km/h je riziko úmrtí čtyřikrát až pětkrát vyšší než při rychlosti 30 km/h. Podle prvních analýz zemřelo po omezení rychlosti na 30 km/h před třemi lety na silnicích ve 200 francouzských městech o 70 % méně lidí a také v Bruselu ubylo obětí dopravních nehod. Po zavedení omezení rychlosti na 30 km/h v Oslu a Helsinkách v roce 2019 nezemřel v tomto roce v centrech obou měst v důsledku dopravní nehody ani jeden chodec nebo cyklista.
To by vlastně mělo být i cílem spolkového ministerstva dopravy. „Pracujeme na řadě opatření na ochranu života“, uvádí sám úřad. Obecné omezení rychlosti na 30 km/h v zastavěných oblastech však do jeho plánů nepatří. Přitom jde o nejjednodušší opatření na ochranu lidského života. Počet usmrcených cyklistů a chodců v zastavěných oblastech zůstává na vysoké úrovni, přestože celkový počet úmrtí na silnicích prudce klesá (Německo má navíc cca. poloviční úmrtnost na silnicích v porovnání s Českou republikou; pozn. PQ).
Žádné nevýhody pro plynulost dopravy
Výhody rychlosti 30 km/h jsou však dobře zdokumentovány nejen z hlediska bezpečnosti. Dochází také k výraznému snížení hluku, v průměru o dva až tři decibely. To se nemusí zdát mnoho, ale odpovídá to snížení provozu o polovinu. Kromě toho podle zjištění výzkumníků hladina hluku méně kolísá, protože je doprava rovnoměrnější. A jelikož při rychlosti 30 km/h nedochází k tak častému hlasitému zrychlování, maximální hladiny hluku klesají ještě více. Loňský průzkum ukázal, že obyvatelé Curychu se při rychlosti 30 km/h cítí méně obtěžováni než při rychlosti 50 km/h a že se jim také lépe spí.
Šéf Audi je pro omezení rychlosti i dny bez automobilů
Méně jasné je, jaký vliv mají omezení rychlosti na kvalitu ovzduší. V Berlíně dlouhodobá studie na hlavních silnicích ukázala, že se ovzduší při rychlosti 30 km/h skutečně zlepšilo. Předpokladem však je, že doprava při rychlosti 30 km/h bude také lépe proudit a že nebude docházet k častějším zácpám. Aby nikoho nezpomalovali, musí dopravní plánovači po zavedení 30 km/h městskou dopravu nově nataktovat a inteligentně řídit. To znamená, že je třeba znovu upravit semafory, křižovatky a světelnou signalizaci. Za tímto účelem je třeba brát v úvahu světelnou signalizaci, křižovatky a také veřejnou dopravu, což může ve fázi přechodu na novou rychlost způsobit dočasné problémy.
Hlavní argumenty odpůrců snížení rychlosti na 30 kilometrů za hodinu jsou, že takové opatření by zhoršilo plynulost dopravy, omezilo ekonomiku a pouze odklonilo dopravu do obytných oblastí. Z pohledu dopravních výzkumníků se však jedná o nepodložená tvrzení. Bernské poradenské centrum pro prevenci nehod dochází k zjištění, že „omezení rychlosti na 30 km/h nemá téměř žádný negativní vliv na plynulost dopravy“. A neopodstatněná je i obava, že by zavedení „třicítky“ vedlo objíždění obytnými oblastmi. Účastníci silničního provozu se nechovají jako voda. Ukazují to zkušenosti z mnoha evropských měst, která omezení rychlosti na 30 km/h důsledně používají již řadu let. Pozitivním vedlejším efektem jsou také vyšší maloobchodní tržby podél cyklistických pruhů a cyklostezek.
„Úřady začnou jednat až tehdy, když dojde k úmrtí“
V jiných evropských zemích lze pozorovat další výhodu, ve kterou doufají místní města a obce: Omezení rychlosti na 30 km/h přiměje lidi sednout na kolo a umožní jim více cestovat pěšky. Nižší rychlost zvyšuje nejen skutečnou bezpečnost účastníků silničního provozu, ale také jejich subjektivní bezpečnost. Podle průzkumů si mnoho lidí na kolo v hustém městském provozu prostě netroufá, ačkoli by v zásadě chtěli. To vyžaduje jasně oddělené stezky a nízké rychlosti. A také jasný signál, že jste rovnocenným, a ne jen tolerovaným, na okraj vytlačeným účastníkem silničního provozu.
Dopravní plánovači se však málokdy vžijí do situace cyklistů a chodců. Při plánování silnic se neřídí subjektivním pocitem bezpečnosti, ale tvrdými pravidly, která jsou stále orientována na potřeby řidičů automobilů. Logika takového plánování je fatální: než se křižovatky stanou bezpečnými, než se zavede ochrana cyklopruhů nebo se sníží povolená rychlost, musí nejprve dojít k vážným dopravním nehodám. „Úřady začnou jednat až tehdy, když dojde k úmrtí“, říká berlínský dopravní výzkumník Andreas Knie. Preventivně se neděje téměř nic.
Většina řidičů by přestoupila na kolo nebo veřejnou dopravu
To se týká zejména nejzranitelnější skupiny na německých silnicích: nejmladších účastníků silničního provozu. „Dopravní plánování nereaguje na potřeby dětí, dokonce se jich ani neptá“, říká Stefan Gössling, výzkumný pracovník v oblasti mobility na univerzitě v Kalmaru. Ale ani výzkum jim téměř nevěnuje pozornost, říká švédský vědec. Neexistuje žádná studie, která by zkoumala, jak děti vnímají nebezpečí v dopravě. Proto se Gössling tímto tématem ve Freiburgu v dosud nepublikované studii sám zabývá. Získal údaje z fondů úrazového pojištění, hovořil s řediteli škol a především se samotnými dětmi.
Podle jeho slov se zde ukazují „dramatické rozdíly“. Téměř všechny děti velmi živě vyprávěly o panických zážitcích na přechodech pro chodce, zatímco vedení škol požadovalo více přechodů, aby se právě děti mohly do školy dostat bezpečně. Kromě toho se děti cítily znepokojeny rychlými auty, ale také obavami svých rodičů. Celkově mají často pocit, že cesta do školy je nebezpečná. A skutečně: počet dětí usmrcených v silničním provozu zůstává na vysoké úrovni.
