Dny, kdy je zakázána jízda automobilem? Ano, to by bylo v tuto chvíli správné, zdrojů je příliš málo. Ani to však nestačí.
To jsou předvčerejší recepty, lamentují nyní někteří politici a komentátoři nad iniciativou Markuse Duesmanna. Právě on, šéf Audi, vyzývá k tomu, abychom nechali stát svá auta – to přece není možné! Jak proboha přijde manažer automobilky na to, že bude obhajovat omezení rychlosti nebo dokonce dny bez automobilové dopravy, jako tomu bylo v sedmdesátých letech, jako tomu bylo předevčírem?
Šéf Audi je pro omezení rychlosti i dny bez automobilů
Lidé přece o válce a následné energetické krizi vědí, takže nepotřebují tak radikální paternalismus. Politika symbolů je stejně k ničemu, jen by omezila svobodu a navíc by popírala, že lidé sami od sebe jednají rozumně, tedy šetrně.
Tah Markuse Duesmanna je skutečně neobvyklý, takže není divu, že deník Frankfurter Allgemeine Zeitung zvolal „Haleluja!“. Ale je to také správný tah. Přičemž samotné krocení nohy na plynovém pedálu zdaleka nestačí.
My jako společnost – přinejmenším německá, spíše však evropská, potažmo západní – projdeme krizí dobře jen tehdy, když se všichni semkneme. Proč bych měl ztlumit topení a být ve svetru, třesouce se zimou s obavami sledovat stav zásobníků plynu na internetu, když soused zapne topení na letní teplotu a někdo jiný si zatopí v sauně? Těch pár procent energie které všichni potřebují – domácnosti i průmysl – nakonec bude chybět a mrznutí tedy bylo k ničemu.
Odborník na energetiku: „Potřebujeme razantní a převratné změny“
Naštěstí nikdo nechce a nebude narušovat soukromí těch, kteří jsou příliš pohodlní, aby jim někdo připomínal rozum a jejich společenskou odpovědnost; to by bylo nepřiměřené. Ve veřejném prostoru ulice je to však jinak. Zde si každý může a měl by si uvědomit, že musí přispět svým dílem k tomu, aby energie – včetně benzínu, nafty a elektřiny – bylo dostatečné množství a aby zůstala cenově dostupná. Těm, kteří chápou, že se nacházíme v krizi století, nebude omezení rychlosti nebo dokonce několik dní bez aut vadit. Ti, kterým na blahu země nezáleží, budou muset být – ano, promiňte mi to – velmi symbolicky poučeni.
Přechod na elektromobilitu nestačí
Duesmannova výzva však musí jít ještě dále. A musí se také týkat jeho společnosti, jeho odvětví a musí zasáhnout až k hospodářským a dopravním politikům. Ceny na čerpacích stanicích a náklady na elektřinu na příkladu energie jako nikdy předtím jasně ukazují, jak vzácné jsou důležité zdroje. A nakolik můžeme jejich spotřebu ovlivnit sami: jezdit rychle, nebo jezdit pomalu, nebo nejezdit vůbec? O spotřebě však můžeme rozhodovat i volbou jiných dopravních prostředků, zvažováním jiného způsobu dopravy: autobus, vlak, sdílená mobilita. Krize nyní jasně ukazuje, že se debata o dopravě v posledních letech nepřípustně zúžila na transformaci technologie pohonu: elektřina místo benzinu a nafty. To pomáhá klimatu, ale ignoruje skutečnost, že i elektřina je vzácný zdroj. Je tak vzácná, že jaderné elektrárny nyní musí běžet o pár měsíců déle.
Téměř revoluční výzva Markuse Duesmanna k šetrnosti je proto nakonec stejně odvážným jako správným objasněním: změna systému pohonu nestačí, potřebujeme přehodnotit celou mobilitu. Potřebujeme menší, lehčí, a tedy účinnější vozidla. Jinými slovy, přesně ty produkty, které BMW, Mercedes, Volkswagen a Audi stále více vyřazují ze svých portfolií, protože na nich lze vydělat méně peněz.
Proč zavírají byznysmeni oči před „klimatickými alarmisty“?
Rychle je také třeba najít lepší alternativy k automobilům. Kolik milionů lidí by v případě zákazu jízdy uvízlo doma, protože nejsou autobusy a vlaky? V neposlední řadě je třeba inteligentně propojit všechny tyto způsoby dopravy a podpořit je novou daňovou a dotační politikou.
Chybí však všechno: chytré modely aut a politická koncepce, jak by měla vypadat mobilita v Německu za deset let: spolková vláda stále nepřišla s představou, jaká by měla být transformace v systému pohonu a mobility. Tento koncept by však byl částečnou odpovědí na nedostatek energie a zdrojů.
Duesmann má pravdu: on i ostatní motoristé se musí na nákladech této krizi podílet. A v neposlední řadě také německý automobilový průmysl a spolková vláda.
