Němečtí výrobci automobilů se snaží dohnat náskok v klíčových technologiích elektrických automobilů. Správní rady a politici před lety nerozpoznali znamení doby. Nyní jde o vše.
Renomovaní výrobci elektromobilů v Číně letos najali tisíce softwarových inženýrů, aby mohli dále vyvíjet své automobily a jejich řídicí systémy až po autonomní řízení – a to ve vysoké rychlosti. Tradiční výrobci automobilů se spíše snaží držet krok, než aby byli v této oblasti na špici. Důvod: příliš dlouho si správní rady a sdružení myslely, že e-mobilita v budoucnu neobstojí, což byla kardinální chyba.
Nové cesty nebyly v plánu
Předpoklad, že technologičtí lídři jsou pro konkurenci nedosažitelní, vedl ke vzniku závislostí v rámci odvětví mezi výrobci a dodavateli. V průběhu desetiletí se vytvořily struktury, které prostě nikdy nepočítaly s procesy mimo zavedené výrobky a obchodní vztahy. Přesto právě tyto nové cesty musí nyní německé automobilové značky prošlapávat, aby mohly vyrábět konkurenceschopné elektromobily.
Plán McKinsey, Boston Consulting Group a Roland Berger pro budoucnost Německa
„Chyby tradičních výrobců automobilů se projevují především v malém měřítku výroby automobilů,“ říká Tanjeff Schadt, partner a softwarový expert mnichovské poradenské společnosti Strategy&.
Expert: Strukturální a domácí problémy
V klasických automobilech se spalovacím motorem jsou elektronické řídicí jednotky rozmístěny po celém vozidle – celkem 150 řídicích jednotek a více, většinou zakoupených od dodavatelů komponentů. Přitom každý dodavatel obsluhuje ve voze se svou řídicí jednotkou jinou funkci.
Ekonom: „Německo vyrábí stejné věci jako před 100 lety“
„Někdo dodává řídicí jednotku airbagu, jiný dodává řídicí jednotku převodovky.“ Podle Schadta to nevzniklo z nutnosti. „Bylo to vytvořeno záměrně, aby se na dodavatele vyvinul tlak na náklady.“
Problém spočívá v tom, že každá z těchto řídicích jednotek používá svůj vlastní software – a ten nekomunikuje s ostatními řídicími jednotkami od jiných dodavatelů. „To, co se v současné době stává velkým problémem, je strukturální povahy a mohou si za to samotní výrobci.“
Noví výrobci se dokázali na elektromobily „dívat zcela novýma očima“
Noví výrobci nemají takovéto zavedené vazby a závislosti s konkurenčními dodavateli. Mohli „přemýšlet se na elektromobil a jeho výrobu dívat zcela novýma očima,“ vysvětluje Tanjeff Schadt.
„Nové značky automobilů přistupují k řídicímu softwaru radikálně jinak než tradiční výrobci. Mají čistý list papíru, nemají žádnou evoluci,“ říká Schadt.
Tento okamžik jsme zažili se společností Tesla a také automobilový průmysl právě zažívá svůj iPhone moment, stejně jak ho kdysi zažila Nokia se svými mobilními telefony.
Tanjeff Schadt, strategický poradce
Co dělají BYD, Tesla, Nio a spol. lépe?
Abychom zůstali v obraze: tlačítková klávesnice na mobilních telefonech Nokia představuje více než 150 řídících prvků v klasických automobilech. A stejně jako Apple nahradil 16 tlačítek robustním, intuitivně fungujícím dotykovým displejem, noví hráči jako BYD, Nio, Xiaomi a Tesla používají ve svých vozech centrální počítač.
Herbert Diess: „Transformace energetiky je přeceňována“
Jeho software ovládá všechny senzory a elektronická zařízení nebo alespoň dokáže komunikovat s několika dalšími řídicími jednotkami, jako je například systém řízení baterie. Aktualizace prostřednictvím sítě mobilních telefonů udržují vozidla v aktuálním stavu bez nutnosti návštěvy servisu. Nové funkce lze instalovat, i když je vůz již několik let starý. To může vést ke zvýšení dojezdu nebo zkrácení doby nabíjení.
Mohou evropské automobilky ještě dohnat ztrátu?
V těchto takzvaných „softwarově definovaných vozidlech“ můžete s vozem pohodlně komunikovat podobně jako s ChatGPT, Siri nebo Alexou. Aniž by řidiči a spolujezdci sundali ruce z volantu, mohou hlasem zapnout vyhřívání sedadel nebo nastavit chladnější či teplejší klimatizaci, a to zcela intuitivně, bez nutnosti použití specifických výrazů.
Ekologie je nejlepší především pro lidi a ekonomiku
Schadt je přesvědčen, že partnerství mezi evropskými výrobci automobilů je jediným způsobem, jak současnou ztrátu dohnat. „Taková partnerství přinesou v roce 2035 efekty v celkové výši až 20 miliard eur. Zároveň hrozí, že evropský automobilový průmysl tyto zisky přenechá technologickým společnostem, což jde ruku v ruce s poklesem konkurenceschopnosti.“
Bez těchto příjmů bude obtížné konkurovat na mezinárodní úrovni. Jednak z hlediska pracovních míst v Evropě, ale také proto, aby bylo možné v budoucnu investovat do inovací a stát opět v čele éry elektromobilů.
