Nový reprezentativní průzkum ukázal, že většina Švýcarů se chce v budoucnu obejít bez vlastního auta. To by mělo dalekosáhlé důsledky – nicméně tento vývoj se zatím neodráží v realitě. Důvodem je i stav veřejné dopravy.
Švýcarsko je země aut. V roce 2021 připadalo na 1000 obyvatel 543 automobilů, což je rekordní počet a o 9 % více než před dvaceti lety. Navzdory neustálému rozšiřování veřejné dopravy se úroveň automobilizace v posledních letech pohybuje pouze jedním směrem: nahoru.
O to překvapivější jsou výsledky průzkumu, který si nechali zpracovat auditoři společnosti Deloitte mezi 1017 obyvateli Švýcarska. Internetový průzkum je reprezentativní a zahrnuje různé věkové, příjmové, genderové a regionální skupiny. Pokud jsou výsledky správné, dojde k revoluci.
Autonomní vozidla: „Problém je v našich hlavách“
Z výsledků studie vyplývá, že se podíl lidí, kteří mají v domácnosti automobil, v příštích deseti letech sníží na polovinu, a to ze současných přibližně 80 % na 40 % dospělé populace. Navzdory růstu populace to bude znamenat pokles absolutního počtu osobních automobilů – „s dalekosáhlými důsledky pro městské plánování a politiku životního prostředí“.
Zároveň bude nabývat na významu sdílená mobilita. Patří sem poskytovatelé online taxislužeb, jako je Uber, služby sdílení automobilů, jako je Mobility, a půjčovny automobilů, jako je Gomore. Mezi respondenty ve věku 18 až 34 let má již 30 % členství u takové služby a využívá ji častěji, než je průměr. „To ukazuje na rychlou generační změnu ve využívání mobility“, uvádějí autoři studie „Mobility of the Future“.
V automobilismu je spousta privilegií, lží a sebeklamu
Lidé také stále častěji kombinují druhy dopravy – například jezdí na kole na nádraží a pak jedou vlakem. Až 55 % z nich kombinuje různé typy dopravy alespoň jednou měsíčně. Pro téměř 50 % respondentů již není osobní automobil preferovaným dopravním prostředkem: 35 % respondentů v průzkumu uvedlo, že je to veřejná doprava, 8 % jezdí převážně na kole a necelé 1 % používá e-koloběžku.
Podle Michaela Ruosche, ředitele oddělení pojišťovacího poradenství společnosti Deloitte Switzerland, je očekávaný pokles počtu soukromých automobilů ve Švýcarsku „jasným znamením změny paradigmatu v oblasti mobility“. To by mohlo „iniciovat hlubokou proměnu městské mobility s větším důrazem na udržitelnou a veřejnou dopravu“.
Automobilů ve městech ubývá
To vyvolává otázky: je rozšíření dálnice A1 na šest pruhů v celé délce, o němž rozhodl švýcarský parlament a které bude pravděpodobně stát miliardy franků, nezbytné? Jen do fáze rozšíření v roce 2023, která počítá s více pruhy na určitých úsecích dálnice nebo s Rýnským tunelem v Basileji, má být investováno 5,6 miliardy švýcarských franků. Nebylo by lepší tyto peníze investovat do rozšíření veřejné dopravy, výstavby nových cyklostezek a podpory car sharingu, pokud se lidé chtějí vzdát svých aut?
Zda ke obratu, vyplývajícímu z průzkumu „Mobility of the Future“ vůbec dojde, se teprve ukáže. Ve studii byli respondenti dotazováni na svá očekávání, nikoli na konkrétní plány. Vyplývá to z údajů Spolkového statistického úřadu: v městských kantonech dávají výsledky smysl. Tam již k takovému vývoji dochází, i když pomalu. V roce 2021 činil ve městě Basileji poměr automobilů na 1 000 obyvatel 329 vozidel, což je nejnižší hodnota od roku 1998.
V kantonu Ženeva byl zaznamenán nejnižší počet za posledních 40 let, a to 430. V porovnání s údaji před dvaceti lety klesla úroveň motorizace také v kantonech Vaud a Curych. V těchto čtyřech kantonech žije 35 % místní populace.
Ve všech ostatních kantonech je však patrný opačný trend. Bern dosáhl nového maxima v roce 2021 s 525 automobily na 1000 obyvatel. Během 20 let se toto číslo v druhém největším kantonu zvýšilo o 14 %. Nového maxima dosáhly také kantony Zug (715), Valais (653) a Sankt Gallen (562). Pokud jde o transformaci mobility, Michael Ruosch ze společnosti Deloitte se nechal slyšet, že zůstává výzvou, „jak tuto změnu realizovat ve venkovských oblastech, kde je tradičně vyšší závislost na osobních vozidlech“.
Je pravda, že veřejná doprava se v posledních letech rozšířila i ve venkovských kantonech, kde spolková vláda nese mnohem větší část nákladů než v městských regionech. Nicméně ani při nízkých cílech nákladové efektivity není možné v méně hustě osídlených oblastech nabídnout frekvenci srovnatelnou s městy, což atraktivitu veřejné dopravy snižuje.
Zároveň jsou ve venkovských oblastech využívány častěji autobusy než vlaky. Jsou levnější, ale zákazníci je vnímají jako méně atraktivní – tento jev je mezi odborníky známý jako „železniční bonus“. Veřejná doprava zároveň nabízí jen několik příčných spojení mezi obcemi a je zaměřena převážně na centra.
Prominentní role automobilu je v rozporu s transformací dopravy
Ačkoli tento problém existuje téměř ve všech kantonech, v městských oblastech se poptávka dojíždějících často soustřeďuje do jednoho centra. Například v kantonu Curych bylo v roce 2021 zaměstnáno více než milion lidí. Z toho jich polovina, přesněji 515 000, pracovala ve městě Curych. Veřejná doprava je jako prostředek masové dopravy ideálně uzpůsobena k obsluze dojíždění za prací směrem do jednoho města. Na venkově jsou ale dopravní toky občas méně jednoznačné.
Proto je otázkou, zda odklon od vlastního automobilu bude skutečně tak rychlý, jak naznačuje průzkum společnosti Deloitte. Průzkum však ukazuje, že si to lidé dovedou představit. Politici z toho nyní musí vyvodit závěry.
