GPS se může rozbít a přestat fungovat. Mnohem horší ale je, když funguje – a lže. Rusko ruší a manipuluje satelitní navigaci nad Evropou. Ohrožuje tím letadla, lodě i kritickou infrastrukturu. Jak neviditelná válka v éteru funguje – a co se stane, když už nemůžeme věřit navigaci?
Je to útok, který není vidět, není slyšet a většinou si ho ani nevšimneme. Přesto může během několika sekund změnit realitu, podle níž se orientují letadla, lodě, drony, automobily nebo infrastruktura závislá na přesném čase a přesné poloze. V posledních letech se v Evropě dramaticky rozšířilo rušení satelitní navigace GNSS a stále více indicií ukazuje na rozsáhlé ruské aktivity. Nejvíce zasažené jsou oblasti kolem Ruska, Běloruska a Kaliningradu, ale dosah některých forem rušení může být podstatně větší.
Nejde přitom jen o to, že někde přestane fungovat GPS. Mnohem závažnější je možnost, že navigační systém bude dál fungovat – jen bude tvrdit něco, co není pravda.
GPS není totéž co GNSS
V běžné řeči se používá pojem GPS, technicky jde však o širší systém GNSS – globální satelitní navigační systémy. Kromě amerického GPS existují například evropské Galileo, ruský GLONASS nebo čínský BeiDou. Princip je podobný: přijímač získává ze satelitů velmi přesné časové signály a z rozdílů v jejich příjmu vypočítává vlastní polohu, rychlost a čas.
Problém je v tom, že signál přicházející z družice vzdálené přibližně 20 000 kilometrů je na Zemi mimořádně slabý. Je proto relativně snadné ho rušit mnohem silnějším rádiovým signálem.
A právě zde přichází na řadu dvě rozdílné techniky: jamming a spoofing.
Jamming: jak jednoduše umlčet navigaci
Jamming neboli rušení je jednodušší varianta. Rušička vysílá v příslušném frekvenčním pásmu dostatečně silný signál, který skutečné signály ze satelitů překryje. Přijímač potom není schopen určit svou polohu nebo přesný čas.
Je to podobné, jako kdyby někdo v místnosti začal velmi hlasitě křičet pokaždé, když se vám někdo snaží něco pošeptat.
Výhoda pro útočníka je však zároveň výhodou pro obránce: výpadek bývá poměrně snadno zjistitelný. Navigační systém najednou ztratí signál, palubní systémy mohou upozornit posádku a letadlo nebo loď mohou přejít na jiný způsob navigace.
Pro moderní dopravní letadla proto nejsou GPS jediným zdrojem navigace. Mají například inerciální navigační systémy, které určují pohyb a polohu bez satelitního signálu, a další rádiové navigační prostředky.
To ale neznamená, že je jamming neškodný.
Spoofing je mnohem zákeřnější
Spoofing je kvalitativně jiný problém. Útočník nevysílá pouze „více šumu“, ale vytváří falešné navigační signály, které napodobují skutečné satelity.
Výsledkem může být, že přijímač nezjistí, že něco není v pořádku. Místo ztráty navigace obdrží chybnou polohu.
Letadlo může například postupně získat falešnou informaci o své výšce. Loď může manipulovanými daty „vidět“ sama sebe na jiném místě. Dron může vyhodnotit, že letí správným směrem, přestože se ve skutečnosti odchyluje.
Právě tento rozdíl je z hlediska bezpečnosti zásadní. Jamming říká: nevím, kde jsem. Spoofing říkát: vím přesně, kde jsem – jen to není pravda.
Výzkum Stanford GPS Lab ukázal, že ruské spoofingové systémy dokázaly v některých oblastech ovlivňovat civilní lety natolik, že jejich ADS-B záznamy vykazovaly zdánlivé polohy stovky kilometrů od skutečné trasy. Výzkumníci například popsali let ruského Boeingu 737, který během přeletu Černého moře začal vykazovat pozice odpovídající letišti na Krymu, přestože se letoun nacházel stovky kilometrů od něj.
To už není pouhá ztráta navigace. Je to manipulace s informačním prostředím, ve kterém se pohybuje člověk i jeho stroj.
Kaliningrad jako centrum evropských problémů
Jedním z hlavních ohnisek evropského GNSS rušení je oblast Kaliningradu. Podle litevského regulátora, jehož údaje cituje Robert Lansing Institute, se počet vysílacích antén spojených se spoofingem v Kaliningradu výrazně zvýšil – ze tří na začátku roku 2025 na 36. Podle stejného zdroje mohou falešné signály zasahovat stovky kilometrů do území Polska, Litvy, Lotyšska, Estonska, Běloruska a částí Finska a Švédska.
Je důležité zachovat určitou opatrnost: ne každé zaznamenané rušení lze automaticky připsat konkrétnímu ruskému systému a některé ruské aktivity mohou být reakcí na ukrajinské dronové útoky. Samotný rozsah a frekvence incidentů však jednoznačně dokazují, že nejde pouze o několik náhodných technických poruch.
Litevský úřad pro elektronickou komunikaci například v roce 2024 zaznamenal celkem 820 případů rušení satelitních signálů, zatímco v roce 2022 jich bylo pouze 26. Současně uvedl, že zasažené oblasti se významně rozšířily.
A problém se neomezuje pouze na pevninu.
Baltské moře: když mapy lžou
Pro námořní dopravu je kombinace jammingu a spoofingu obzvlášť nepříjemná. Baltské moře je hustě využívaná dopravní oblast, ve které se pohybují nákladní lodě, trajekty, tankery, rybářská plavidla i vojenské námořnictvo.
Švédská námořní správa v roce 2026 zaznamenala opakované případy rušení lodní satelitní navigace v Baltském moři a doporučila námořníkům používat také radar a vizuální orientaci podle pobřeží.
U jammingu je problém především v tom, že posádka musí přejít na záložní systémy. U spoofingu je problém horší: posádka může věřit systému, který jí poskytuje falešnou informaci.
To může být kritické při připlouvání do přístavu, proplouvání úzkými vodními cestami nebo při vyhýbání se jiným plavidlům. Velká nákladní loď navíc není něco, co lze zastavit během několika sekund.
Jak upozorňuje tisková agentura AP, pokud by posádka příliš spoléhala na GPS a ignorovala radar, mapy a další navigační metody, může být důsledkem velká námořní nehoda.
Civilní letectví: letadla naštěstí nejsou „na GPS“
Obavy z toho, že ruské rušení jednoduše způsobí pád stovek dopravních letadel, by byly přehnané. Moderní civilní letectví má vícevrstvé bezpečnostní mechanismy a letadla mohou navigovat i bez GNSS.
Právě proto například finská společnost Finnair v roce 2024 dočasně přerušila lety do estonského Tartu. Letiště tehdy při přiblížení vyžadovalo GPS a dva letouny se kvůli jeho rušení nemohly bezpečně připravit k přistání.
To je důležitý rozdíl. GNSS interference nemusí způsobit havárii. Může ale způsobit odklon, přerušení přiblížení, změnu trasy, zpoždění nebo nutnost přejít na alternativní navigaci.
A zde je právě množství takových událostí problémem samo o sobě.
Letadlo může být vystaveno rušení v okamžiku, kdy zároveň řeší špatné počasí, technický problém, vysokou hustotu provozu nebo složité přiblížení na letiště. Samotné rušení potom nemusí být příčinou nehody. Může však být další komplikací, která odstraní jednu z bezpečnostních rezerv.
Jak upozorňuje AP, jamming a spoofing nemusí být pro zkušené piloty bezprostředně katastrofické, ale mohou zhoršit rozhodování ve chvíli, kdy se současně objeví jiný problém.
Už nejde jen o hranice Ruska
Nejnovější výzkum navíc ukazuje ještě znepokojivější možnost: rušení nemusí vždy přicházet ze země.
Výzkumníci vedení Toddem Humphreysem identifikovali rozsáhlé epizody GNSS interferencí, které se objevovaly nad Evropou, Grónskem a Kanadou. Podle jejich analýzy lze nejpravděpodobnější zdroj spojit s ruskou družicovou konstelací systému včasného varování EKS, jehož družice KOSMOS používají vysoce eliptické dráhy typu Molnija. Studie identifikovala nejméně 75 takových událostí od roku 2019.
Tady je však důležitá nuance. Výzkumníci identifikovali zdroj a charakter interference, ale z toho automaticky neplyne, že ruské družice byly úmyslně provozovány jako zbraně proti civilní navigaci. Jednou z možností je záměrné rušení, druhou může být rušení vznikající jako vedlejší efekt činnosti vojenského systému.
Rozdíl je zásadní. Důsledky pro civilní navigaci však jsou stejné.
A právě družicové rušení představuje potenciálně novou úroveň problému. Pozemní rušička má omezený dosah a musí být relativně blízko cíle. Zdroj rušení ve vesmíru může za určitých podmínek pokrýt nesrovnatelně větší území.
Proč to Rusko dělá?
Motivace nemusí být jediná.
Část ruského rušení může být spojena s obranou ruského území před ukrajinskými drony. Stanfordští vědci například nalezli silnou souvislost mezi oblastmi spoofingu v západním Rusku a rozšiřováním ukrajinských dálkových dronových útoků. Autoři proto usuzují, že některé systémy mohou sloužit především k obraně proti dronům.
To ale vytváří zajímavý druh „vedlejšího účinku“. Obranný systém určený proti dronům nemusí rozlišovat mezi vojenským dronem, dopravním letadlem nebo civilní lodí. Pokud je rušení dostatečně silné, zasáhne všechny přijímače v dané oblasti.
Zároveň je však zjevné, že elektronický boj má pro Rusko i širší strategickou hodnotu. Rušení navigace je relativně levný způsob, jak protivníkovi komplikovat provoz, testovat jeho reakce a vytvářet nejistotu, aniž by došlo k přímému útoku na jeho infrastrukturu.
Lansing Institute proto interpretuje rozšiřování ruské infrastruktury kolem Kaliningradu jako součást širšího konceptu hybridní války proti evropským státům.
Nejde jen o letadla a lodě
GNSS ovšem není pouze navigační systém.
Přesný čas ze satelitů využívají telekomunikační sítě, energetika, finanční systémy, datová infrastruktura, logistika a další technologie. Přesné určení polohy a času tvoří základ takzvaných PNT služeb – Positioning, Navigation and Timing.
Proto může dlouhodobé rušení znamenat mnohem více než „jen“ komplikaci pro piloty.
Pro běžného člověka může být dopadem zpožděný let nebo problém s navigací automobilu. Pro dopravce mohou vznikat náklady kvůli změnám tras, zpožděním a omezení provozu. Pro přístavy může být problémem bezpečný pohyb lodí. Pro armádu je situace ještě závažnější: GNSS je důležitou součástí navigace dronů, přesně naváděné munice a dalších systémů.
A právě proto má GNSS interference dvojí efekt. Stejný útok může komplikovat život civilistům a současně snižovat schopnost používat vlastní bezpilotní a přesně navigované systémy.
Největší nebezpečí: ztráta důvěry
Technicky lze většinu jednotlivých problémů řešit. Letadla mají inerciální navigaci. Lodě mají radar a námořní mapy. Piloti a námořníci mohou používat pozemní navigační systémy. Evropské státy se zároveň snaží rozšiřovat monitorování rušení a hledat alternativy k satelitní navigaci.
Mnohem obtížnější je ale vyřešit problém důvěry.
Dnešní doprava je postavena na předpokladu, že digitální senzory poskytují pravdivá data. Pokud systém oznámí, že se letadlo nachází na určitém místě, obsluha předpokládá, že tomu tak je.
Spoofing tento předpoklad rozbíjí.
Pilot potom nemusí řešit pouze otázku „funguje GPS?“, ale mnohem složitější otázku: „Mohu tomu, co mi GPS ukazuje, věřit?“
A to je kvalitativně jiný bezpečnostní problém.
Rusko tím získává možnost ovlivňovat evropský prostor bez jediného výstřelu. Stačí změnit elektromagnetické prostředí, ve kterém fungují navigační přijímače.
Dosud jsou evropská letadla a lodě většinou schopné se s tímto problémem vypořádat. Čím častější a rozsáhlejší však interference budou, tím více se bude zvyšovat počet situací, v nichž může rušení narazit na jiný technický problém, špatné počasí nebo lidskou chybu.
A právě tam se z neviditelného technického rušení může stát skutečná bezpečnostní hrozba.
Největší riziko proto možná není, že jednoho dne Rusko „vypne GPS nad Evropou“. Mnohem realističtější a potenciálně nebezpečnější je svět, ve kterém GPS občas zmizí, občas lže a nikdo si nemůže být jistý, zda právě dostává skutečnou polohu, nebo pečlivě vytvořenou iluzi.
